Biomecánica del trauma infantil y vulnerabilidad en plazas traseras: ¿Por qué el Chery Tiggo 2 recibió 0% de protección en Latin NCAP?

Cuando una familia aborda un vehículo cero kilómetro, asume que los asientos traseros constituyen un espacio de resguardo natural para los niños y pasajeros de menor contextura física. Sin embargo, las leyes de la biomecánica del impacto demuestran que, sin sistemas de gestión de energía específicamente calibrados en la segunda fila, las plazas posteriores pueden registrar aceleraciones y cargas lesivas superiores a las del puesto de conducción. El primer reporte de pruebas de choque de 2026 publicado por Latin NCAP confirma esta realidad científica de forma contundente al calificar con cero estrellas al Chery Tiggo 2 / Tiggo 2 Pro / Tiggo 2 Pro-Max (Chirey Tiggo 2 Pro en México), tras obtener un alarmante 0,00% en Protección de Ocupante Infantil y un 0,00% en Ocupante Adulto.

Este resultado inaugura la aplicación del protocolo actualizado 2026–2029 de Latin NCAP, un estándar internacional que incorporó maniquíes instrumentados (dummies) de última generación para medir con exactitud milimétrica qué sucede con los niños de hasta 10 años y con los adultos de talla pequeña que viajan en el asiento trasero durante un siniestro vial.

Análisis biomecánico del 0% en Ocupante Infantil (0,00 sobre 49 puntos posibles)

La anatomía pediátrica presenta una relación masa-cabeza proporcionalmente mayor y una columna cervical con centros de osificación incompletos, lo que la vuelve extremadamente sensible a las fuerzas de desaceleración lineal y rotacional. En el ensayo del Tiggo 2, la puntuación infantil fue nula tanto en las pruebas dinámicas de choque (0,00 puntos sobre 24) como en la evaluación de instalación de Sistemas de Retención Infantil (0,00 puntos sobre 12):

• Desempeño crítico en el dummy Q10 (niño de 10 años): Instalado mirando hacia adelante utilizando el cinturón de seguridad de tres puntos del vehículo (SRI tipo booster sin ISOFIX), el maniquí de 10 años registró durante el impacto frontal protección pobre en el pecho y valores biomecánicos elevados en la cabeza y el cuello. Asimismo, durante el choque lateral sufrió desaceleraciones elevadas en el cráneo debido a la ausencia absoluta de bolsas de aire laterales de cortina.
• Exposición craneal y riesgo de eyección en el dummy Q3 (niño de 3 años): Durante la prueba dinámica de impacto lateral, el sistema no logró contener la cinemática del maniquí de 3 años, observándose una clara exposición de la cabeza fuera de la zona protegida y riesgo directo de eyección.
• Reprobación en anclajes i-Size y sistemas de detección: Los anclajes inferiores del vehículo no cumplieron con las especificaciones técnicas ni de marcado del estándar internacional i-Size (Reglamento UN R129), anulando por completo el puntaje de compatibilidad e instalación de sillitas infantiles. Tampoco aprobó la evaluación de Detección de Presencia de Niños (CPD).

La desprotección del asiento trasero y el latigazo cervical (Whiplash)

Una de las innovaciones científicas más relevantes del protocolo 2026 es la inclusión en la segunda fila de asientos de un maniquí antropomórfico que representa a una mujer adulta de talla pequeña (percentil 5 femenino). Durante el choque frontal, el Chery Tiggo 2 no logró demostrar evidencia de protección para este ocupante trasero.

La causa técnica radica en el recorte de equipamiento en la segunda fila: mientras los asientos delanteros cuentan con cinturones asistidos, las plazas traseras carecen por completo de pretensores pirotécnicos y de limitadores de carga. Sin un pretensor que elimine la holgura de la cinta en los primeros milisegundos del choque, y sin un limitador de carga que dosifique la fuerza sobre la caja torácica, el pasajero trasero experimenta una excursión violenta seguida de un pico de desaceleración abrupto.

A esto se suma el deficiente comportamiento de los asientos y apoyacabezas frente al latigazo cervical (whiplash), sumado a la inestabilidad estructural en impactos traseros:

• Asientos delanteros: Mostraron apenas una protección marginal para el cuello del adulto.
• Asientos traseros: Arrojaron una protección pobre (0,00 sobre 3 puntos), exponiendo el raquis cervical de los pasajeros a lesiones ligamentarias y vertebrales severas ante una colisión por alcance, frecuente en el tránsito urbano.

Vulnerabilidad externa: peatones y ciclistas sin asistencia electrónica

La evaluación de seguridad vial integral no termina dentro del habitáculo; audita también el daño que el vehículo infringe a terceros en la vía pública y su capacidad para evitar el siniestro:

1. Impacto a peatones (48,89% – 23,47 puntos): Si bien la parte central del capó ofreció zonas de absorción adecuadas ante el impacto de la cabeza de un peatón, los extremos del borde frontal superior y las zonas cercanas a los pilares mostraron protección pobre, incumpliendo el reglamento internacional UN R127.
2. Cero puntos en prevención activa de atropellos (AEB VRU): El vehículo obtuvo 0,00 sobre 12 puntos en Frenado Autónomo de Emergencia para Usuarios Vulnerables de las Vías (peatones y ciclistas), ya que no ofrece esta tecnología ni siquiera como opcional.
3. Peligro integral para el conductor: Estas carencias se suman a una estructura y área de pies inestables en el choque frontal, alta compresión en el tórax del conductor y la detección de un riesgo de incendio en el vano motor tras el impacto frontal.

Los datos científicos del laboratorio son inapelables: comercializar en nuestra región vehículos familiares que obtienen cero puntos en la protección de niños y adultos —sin airbags de cortina, sin pretensores traseros y sin asistencias activas ADAS— exige que las autoridades nacionales y regionales implementen de manera impostergable el etiquetado obligatorio de seguridad vehicular, garantizando el derecho de cada familia a saber cómo responderá un automóvil antes de poner en juego la integridad de sus hijos.